Почему не лоукост?

Аналитик, главный редактор портала AVIA*RU Network Роман Гусаров:

«Наступает эпоха дешевых авиабилетов» — так или примерно так были озаглавлены сообщения СМИ со ссылкой на заявление руководителя одного из европейских авиаперевозчиков. «Будь то €9,99, €4,99, €1,99 или €0,99 за место, нам почти всё равно. Наша важнейшая задача в краткосрочной перспективе — не зарабатывать деньги, а вернуть работу пилотам и бортпроводникам» —  заявил Reuters исполнительный директор Ryanair Майкл О'Лири.

На первый взгляд – логично. Раз спрос низкий, значит, и цены надо снижать. При этом, по мнению руководителей европейских низкобюджетных перевозчиков, наступает эра лоукост-авиакомпаний. Аргумент прост – у нас цены ниже, а значит, в период снижения спроса мы получим конкурентное преимущество, и наша доля на рынке вырастет. Да, все было бы так просто и очевидно, если бы не…

Угроза №1

Читаем ленту новостей и вдруг: В IATA считают, что "социальное дистанцирование" на авиарейсах положит конец дешевым путешествиям. «По словам генерального директора Международной ассоциации воздушного транспорта IATA Александра де Жуньяка, введение мер по «социальному дистанцированию» на коммерческих рейсах означало бы конец «дешевым путешествиям». Он описывает эту ситуацию как «невозможную» для любой авиакомпании, «особенно для низкобюджетных авиаперевозчиков», — пишет Flightglobal. 

О чем же говорит Александр де Жуньяк и почему именно низкобюджетные перевозчики не смогут выжить в таких условиях? На самом деле ответ на этот вопрос понятен любому, кто связан с авиаперевозками. Дело в том, что лоукост бизнес-модель держится на выполнении жестких условий. Если все условия на каком-либо направлении не выполняются, низкобюджетных перевозок там нет.

И одно из главных условий обеспечения низкой цены на авиабилеты — 100-процентное заполнение самолета пассажирами. Именно благодаря тому, что на рейс продаются почти все 100% билетов, цена каждого отдельного билета может быть ниже, чем у классической авиакомпании, которая в своих расчетах ориентируется на заполняемость в среднем – 70-80 процентов занятости кресел.

Иными словами, для простоты, если лоукостер делит себестоимость перелета на 100% кресел и получает исходную «цену» авиабилета, классическая авиакомпания всю себестоимость перекладывает на меньшее количество кресел, поэтому каждый билет получается дороже. 

Таким образом, если будут введены стандарты «социального дистанцирования» в авиации – рассадка пассажиров через кресло, бизнес-модель низкобюджетных авиакомпаний просто разрушится. Лоукост-авиакомпании не смогут продавать на рейсы более 70% кресел, а это означает, что и себестоимость их билета приблизится к ценам обычных авиаперевозчиков. Но это не единственная угроза дешевым авиаперелетам.

Угроза №2

Предположим, что авиационная общественность отстоит свои права и никакого социального дистанцирования в самолетах введено не будет. Но давайте посмотрим, что будет с авиаотраслью в целом, когда все ограничения на перелеты будут сняты.

Уже очевидно, что последствия от COVID-19 для мировой экономики будут значительны - она сильно упадет вниз, откатившись на десятилетие назад, а может и более, после чего начнется длительное и тяжелое восстановление. При этом, снизится и мировая торговля, и доходы населения, а во многих регионах мира будет и высокая безработица. Все это означает, что по окончании эпидемии спрос на авиаперевозки не вернется сразу к прежним показателям, а будет куда ниже. 

И чем дальше экономика стран откатится в прошлое, тем меньше будет и платежеспособный спрос. Откатимся в нулевые – спрос будет на уровне нулевых, отскочим в 90-е (если карантин затянется), значит, и авиаперелеты будут доступны примерно такому же количеству граждан, как в те годы. 

Так вот, для лоукост-перевозчиков это означает, что направлений, на которых можно будет стабильно продавать 100% авиабилетов на все рейсы, станет значительно меньше. Им придется либо совсем уйти с них, уступив место классическим авиакомпаниям, которые могут летать рентабельно и при 70% загрузке, либо поднять цены, но тогда от «low cost» у них останется лишь название. Независимо от их решения, дешевых авиабилетов на этих направлениях уже не будет.

Но и это ещё не всё.

Угроза №3

Теоретически нам казалось, что в периоды снижения платежеспособности населения, шансы дешевых перевозчиков на рынке возрастают. Однако кризис 2014-2015 годов в России, когда рубль резко девальвировался вдвое, показал обратное – первые, кто покинул российский рынок, были европейские низкобюджетные авиаперевозчики. 

Все дело в "портрете" пассажира. Если клиент классической авиакомпании это, в основном, люди состоятельные и с доходами выше среднего, то пассажир низкобюджетного перевозчика – граждане с низким доходом или ниже среднего. Так вот, когда происходят кризисные ситуации, первыми, кто отказывается от авиаперелетов, поездок за рубеж или отдыха у моря – люди с низким доходом. 

Путешествия – первое, что начинают сиквестировать граждане в своем бюджете. Таким образом, в 2015 году европейские лоукостеры в России просто остались без пассажира. Подтверждение тому и нынешнее поведение отечественного низкобюджетного перевозчика – авиакомпании Победа. Это единственный авиаперевозчик в стране, который в конце марта объявил, что совсем останавливает полеты, разумно подсчитав, что ему дешевле совсем не летать, чем летать полупустым.

Скажете, да, возможно низкобюджетный пассажир с рынка уйдет, но к дискаунтерам сверху спустится пассажир с более высоким доходом. Несомненно, но тут следует вспомнить приведенные выше аргументы про правила существования этой бизнес-модели и 100% загрузку кресел. Если оно не будет работать на тех направлениях, где раньше был высокий пассажиропоток, лоукостерам неизбежно придется повышать тариф. 

А когда разница в тарифе лоукостера и классической авиакомпании не будет превышать 10-15% (например, 5000 рублей против 5500), многие пассажиры предпочтут остаться с традиционными авиакомпаниями, так как за эту незначительную доплату вас и накормят, и кресло можно будет откинуть, и карман впереди стоящего кресла не будет зашит. А есть и другие приятности, например, отсутствие идиотски-невыполнимых требований по габаритам ручной клади.

Итого

Резюмируя все вышесказанное можно констатировать, что если уж кому и придется тяжко в посткарантинную эпоху, так именно лоукост-перевозчикам. Их доля на рынках, скорее всего, не вырастет, а сократится. Либо от слова «низкобюджетные» останется только пиар. Впрочем, с пиаром у них всегда было все хорошо. Очевидно же, что ни один, даже самый гениальный авиаперевозчик, не сможет рентабельно летать за €0,99. Но кто же потом вспомнит обещания О'Лири, известного эпатажностью своих заявлений? Главное, что сегодня оно разошлось волнами по многим мировым СМИ, и авиакомпания получила бесплатную рекламу своего бренда и напомнила пассажирам о своем существовании. Однако, как говорит народная мудрость, что также справедливо и для авиации, «цыплят по осени считают».